Logistique urbaine : de la prise de conscience aux outils d’action locale

Comme démontré dans l’article Logistique urbaine : un sujet complexe, mais des leviers bien réels pour les élus locaux, des centaines de milliers de colis circulent chaque jour dans nos villes, portés par un e-commerce qui ne cesse de croître. Ce constat n'est plus nouveau : depuis 5 ans, il a progressivement fait basculer la logistique urbaine du statut de sujet technique et sectoriel à celui d'enjeu politique.

Ainsi, la logistique urbaine est sortie de l'angle mort des politiques publiques locales en faisant émerger de nombreux rapports nationaux, programmes et recommandations ; une tentative de structuration de ce domaine, resté longtemps sans pilote en raison du nombre d’acteurs concernés à faire travailler ensemble. Le diagnostic des flux de transporteurs et de biens, l’accompagnement des intercommunalités et l’accélération de solutions bas-carbone comme la cyclologistique deviennent alors des étapes incontournables dans la gestion de la logistique. 

Les nuisances du quotidien (congestion, bruit, insécurité routière liée à la multiplication des points de livraison et à la circulation de véhicules souvent mal dimensionnés pour un usage urbain) constituent un point clé. De même, l'espace public lui-même comme les aires de livraison, les zones de stationnement dédiées et les entrepôts entrent en concurrence directe avec d'autres usages et se doivent d’être régulés dans un contexte de raréfaction du foncier urbain. Enfin, la question environnementale est également essentielle à traiter car le transport de marchandises représente une part significative des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution atmosphérique locale. Gérer la logistique urbaine, c'est donc arbitrer entre ces différentes pressions pour concilier efficacité économique, qualité de vie des habitants et sobriété environnementale.

En 2026, les enjeux sont les mêmes : il s’agit d’un secteur fragmenté mais économiquement lourd, d’après l'étude Asterès pour l'Union TLF : la filière transport-logistique soutient au total 3,2 millions d'emplois et représente 9 % du PIB français. De plus, son organisation en cascade dilue la responsabilité des acteurs, ainsi que des externalités environnementales et sociales. Par exemple, le Pacte vert vise à réduire les émissions européennes d’au moins 50 % d’ici à 2030, et à tendre vers 55 % à l’horizon 2050, ce qui implique d’importants processus de réorganisation des industries et des marchés, notamment par la mise en place de normes concernant les émissions de polluants et par la décarbonisation de l’ensemble de l’économie du pays.

Cela justifie que les collectivités saisissent du sujet de la logistique plutôt que de la laisser aux seuls opérateurs privés. C'est cet état des lieux, cinq ans après les premières feuilles de route nationales, que cet article se propose de dresser.

L’étude de la logistique est un sujet tardif : en France, une première Conférence nationale pour la logistique s’est tenue en 2015, préparée par un comité scientifique et débouchant sur un document stratégique mais sans traduction institutionnelle ou opérationnelle. En 2020, la constitution de la plateforme France Logistique, qui regroupe l’ensemble des professions logistiques en rapport avec les pouvoirs publics relance le mouvement l’analyse logistique. C'est seulement en 2021 que le rapport « Logistique urbaine durable », est commandé par le Gouvernement dans le cadre du Comité interministériel de la Logistique (CILOG), qui a posé le premier diagnostic structuré du secteur. Le constat de départ est clair : la logistique urbaine souffre d'une absence de compétence clairement identifiée et d'un éclatement des acteurs, publics comme privés, qui empêche toute action coordonnée. 

À l'appui de ce constat, le Cerema rappelle qu'en milieu urbain, le secteur des transports représente de 35 à 50 % des émissions de gaz à effet de serre, dont 15 à 20 % sont émis par le seul transport de marchandises. Pour y faire face, une somme d'actions locales, avec un rôle pivot confié aux collectivités plutôt qu'à l'État central, semble être la solution à privilégier. Par cette suite d’évènements et de prises de décision, la logistique est réellement placée en tant qu’objet politique : il devient alors primordial d’établir une stratégie quant à sa structure et ce, à différents niveaux. 

Établir une stratégie suppose au préalable de clarifier sur quoi porte concrètement l'action. Un premier levier possible pourrait porter sur la réduction des volumes transportés, qui reste le plus difficile à quantifier à l'échelle nationale, mais qui s'incarne concrètement dans l'allègement des emballages ou la substitution de circuits courts à des approvisionnements longue distance. Une deuxième action pourrait se concentrer autour de la réduction des distances parcourues. Cela renvoie directement au maillage territorial des flux : rapprocher fournisseurs et consommateurs allègerait mécaniquement les tonnes-kilomètres à parcourir. 

Par ailleurs, le remplissage des véhicules révèle une réalité préoccupante : selon le Comité national routier, la productivité du transport routier français s'est dégradée récemment. Une hausse des parcours à vide s’est observée avec un recul du taux de chargement sur les trajets en charge, signe d’une marge de progression encore largement inexploitée en matière de mutualisation des tournées. 

De plus, l’efficacité énergétique et le report modal, se heurte en France à un déséquilibre structurel : le transport routier par poids lourds représente 88,4 % du transport terrestre de marchandises hors oléoducs, tandis que le rail ne représente plus que 9 % du transport de marchandises, contre 18 % en Allemagne et 32 % en Autriche, un écart que la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire ambitionne de résorber en doublant cette part modale d'ici 2030. 

Enfin, la sortie des carburants fossiles, reste le levier le plus structurant à long terme, avec des solutions techniques encore incertaines pour les poids lourds (électrique à batterie, hydrogène ou biocarburants). Ces éléments de réflexion dessinent une trajectoire favorable à une logistique plus sobre.

Ce diagnostic s'est décliné en six axes de propositions, qui dessinent encore aujourd'hui l'ossature de l'action publique sur le sujet. L’une des propositions portrait sur la formation. En effet, le rapport de 2021 proposait de créer des MOOCs, c’est-à-dire des cours en ligne ouverts à tous et souvent gratuits, dédiés pour les collectivités. Cinq ans plus tard, aucun n'a vu le jour sur FUN-MOOC, alors que d'autres sujets territoriaux en bénéficient comme le MOOC « À la découverte de la gestion communale », coproduit par l'AMF et le CNFPT pour le mandat 2026. La montée en compétence s'est faite par d'autres canaux comme des formations du Cerema et de Logistic Low Carbon auprès des élus et techniciens dans le cadre d'InTerLUD, des webinaires tels que “Rendez-vous Mobilités” et une rencontre nationale annuelle au Forum des Images, organisée à Paris depuis 2020. Le rapport « Logistique urbaine durable 2025 », remis en février 2026, relance le sujet : la formation des élus, techniciens et entreprises est identifiée comme l'un des quatre axes prioritaires de la mandature 2026-2032, un signal à surveiller pour les collectivités. 

Ce rapport n'est pas resté un objet isolé : il s'inscrit dans le fonctionnement du Comité interministériel de la Logistique, qui réunit depuis 2020, au moins une fois par an les ministres et administrations concernés par le transport de marchandises. Le CILOG rend publiques les décisions et orientations qui structurent la filière, et sert de point d'étape régulier pour mesurer l'avancement des chantiers engagés. Le rapport 2025 en a par exemple annoncé une nouvelle édition au printemps 2026, destinée à faire le point sur la décarbonation et le financement du secteur. On remarque pourtant que le rapport 2025 reprend plusieurs constats de 2021, il nous paraît alors légitime de nous demander s’il faut y voir une continuité assumée, ou plutôt l'aveu du caractère inabouti des premiers chantiers.

À l’échelle régionale, le SRADDET permet de donner les grands objectifs en matière de développement et de localisation des constructions logistiques de la région. Cette échelle est également pertinente pour encourager le report modal et réduire la dépendance au transport routier. Des programmes accompagnent cette évolution, à l’image de REMOVE (ADEME), qui soutient le report vers le ferroviaire, le fluvial et le maritime, ou des dispositifs portés par VNF pour développer le transport fluvial. Entre 2018 et 2022, VNF avait notamment consacré 29 millions d’euros au report modal et à la modernisation de la flotte fluviale. 

À l’échelle intercommunale, les enjeux se rapprochent davantage des réalités du territoire. (La FNAU) Le SCoT, notamment à travers son Document d’aménagement artisanal, commercial et logistique (DAACL), permet d’identifier les secteurs la localisation des activités de logistique commerciale, leur impact sur les flux ou encore le maintien d’une logistique de proximité. Le PCAET apporte une approche complémentaire par l’élaboration de plan d’action en intégrant le transport de marchandises aux objectifs territoriaux de réduction des émissions et d’amélioration de la qualité de l’air.

Mais inscrire la logistique dans les documents de planification ne suffit pas à faire émerger une politique locale. C’est notamment à cette articulation entre stratégie et action qu’intervient InterLUD+. Depuis 2020, le programme accompagne les territoires dans la construction de leur politique de logistique urbaine et dans le dialogue avec les transporteurs, logisticiens, commerçants et autres acteurs économiques. Entre 2020 et 2022, InterLUD disposait d’un budget de 8,1 millions d’euros ; depuis 2023, InterLUD+ est doté de 20 millions d’euros sur quatre ans. Ses outils abordent notamment l’articulation de la logistique avec les documents de planification, le foncier, les réglementations ou encore les aires de livraison.

Enfin, à l’échelle la plus locale, les orientations prises aux niveaux supérieurs se traduisent dans l’organisation concrète des flux : aires de livraison, règles de circulation et de stationnement, vélos-cargos, micro-hubs ou espaces logistiques urbains. L’eXtrême Défi Logistique, lancé par l’ADEME en 2024, s’inscrit dans cette recherche de nouvelles organisations du premier et du dernier kilomètre. Le programme travaille notamment sur la mutualisation des flux et interroge plus largement le rôle que peuvent prendre les collectivités dans l’organisation de leur système logistique. Les PLUi et Plan de Mobilité permettent de traduire ces orientations de manière opérationnelle, en encadrant l’implantation des entrepôts, en préservant des secteurs dédiés aux infrastructures logistiques ou encore en prévoyant des aires de livraison, structurantes ou espaces plus légers dédiés aux cyclos.

Au-delà des programmes d'accompagnement nationaux, les collectivités disposent aussi de leurs propres outils pour agir directement sur la logistique de leur territoire. Ce rôle d'appui se joue d'abord en interne, par la sensibilisation des équipes et des élus au sujet, encore trop souvent perçu comme technique et laissé aux seuls services voirie ou urbanisme. Il suppose ensuite une structuration progressive des services capables de porter ce dossier dans la durée et d'assurer le lien avec les acteurs économiques du territoire.

Les documents de planification constituent un premier levier opérationnel : SRADDET, PLU(i) et SCoT permettent d'identifier les besoins logistiques, d'orienter la localisation des activités et de préserver le foncier nécessaire à leur implantation. Ce foncier logistique reste pourtant trop rarement anticipé dans les documents d'urbanisme et les projets d'aménagement, alors même que sa rareté croissante en fait un enjeu stratégique pour l'avenir des chaînes d'approvisionnement urbaines.

Les collectivités peuvent également agir à l'échelle de l'espace public lui-même : aires de livraison, stationnement dédié aux vélos-cargos, micro-hubs ou espaces logistiques urbains. Les interventions possibles vont du simple aménagement de voirie jusqu'à la réservation de foncier pour des infrastructures plus conséquentes. La question posée aux collectivités devient alors celle de la place qu'elles souhaitent réellement réserver à la livraison, dans un espace public où les usages se multiplient et où les arbitrages sont de plus en plus disputés.

Enfin, pour les territoires disposant d'une voie navigable, le report modal constitue un levier supplémentaire. Voies Navigables de France (VNF) accompagne le développement du transport fluvial, du transport massifié jusqu'à la livraison de petits colis en centre-ville, ce qui contribue ainsi à réduire une partie des flux routiers. Cette ambition s'accompagne de financements significatifs : 29 millions d'euros ont été consacrés entre 2018 et 2022 au report modal et à la modernisation de la flotte fluviale, hors cofinancements régionaux, un montant qui illustre l'intérêt croissant porté à cette alternative, même si son potentiel reste concentré sur un nombre limité de territoires.