Réaffecter la voirie pour développer le vélo dans les territoires peu denses

La France traverse une crise silencieuse de la mobilité. Aujourd'hui, près de 15 millions de personnes sont en situation de précarité mobilité et n'ont pas la liberté de se déplacer comme elles le souhaitent. Cette situation touche particulièrement les habitants des territoires ruraux et périurbains, où l'absence d'alternatives à la voiture rend les déplacements coûteux et contraints. 

Face à cette dépendance au « tout-voiture », plusieurs solutions doivent être mobilisées : renforcement des transports collectifs, développement de véhicules légers abordables, mais aussi essor du vélo du quotidien.

Car contrairement aux idées reçues, le potentiel est considérable : 71 % des habitants des zones rurales vivent à moins de 20 minutes à vélo d'un principal pôle d'emploi ou de services. Pourtant, le vélo reste sous-utilisé. La raison est simple : les itinéraires sont souvent discontinus et peu sécurisés, ce qui décourage de nombreux usagers potentiels. 

La Fondation pour la Nature et l'Homme, en collaboration technique avec le cabinet Vizea, a cherché à répondre à une question simple :

Comment créer rapidement des réseaux cyclables continus dans les territoires peu denses en s'appuyant d'abord sur l'existant ?

Le réseau routier et de chemins de la France a donc été modélisé grâce aux données de l’IGN, afin de déterminer le pourcentage de la voirie qui pourrait être considéré comme sous-utilisé et réaffecté vers le vélo. Un ensemble de critères a été établi aux côtés de diverses organisations et experts de la mobilité. Il a été déterminé qu’une voie pourrait être potentiellement réaffectable si :

• Les tronçons sont structurants à l’échelle des villes et des bourgs et non à l’échelle nationale (exclut les autoroutes et les départementales à fort trafic) ;
• La vitesse moyenne doit être inférieure à 60km/h (elle pourrait alors être potentiellement abaissée à 50km/h) ;
• Les tronçons sont circulables, dépourvus d’aménagements cyclables existants et situés hors zones urbaines ;
• Les « natures » de routes retenues sont celles à 1 et 2 chaussées, les chemins, les routes empierrées, les sentiers.

Près de 3 millions de kilomètres de routes, chemins et sentiers ont ainsi été analysés. Après application de ces critères, l'étude conclut que 68 % du réseau national présente un potentiel théorique de réaffectation vers le vélo. 

Cependant, cette analyse statistique nationale ne prend pas en compte les réalités de terrain nécessaires pour établir des réseaux cyclables cohérents et continus. C’est pourquoi une analyse complémentaire a été réalisée, dans un second temps, sur trois territoires pilotes afin de confronter cette approche statistique à la réalité des usages et des besoins. Ils ont été choisis en raison de la variété de leurs caractéristiques, afin de refléter au mieux la diversité du territoire français métropolitain :

• Un territoire rural : la Communauté de communes de Puisaye Forterre ;
• Un territoire mixte : la Communauté d’Agglomération de Blois Agglopolys ;
• Un territoire périurbain : la Communauté de communes du Grand Cubzaguais.
   

Le travail avec les territoires pilotes se décompose en 3 étapes :

1. Un diagnostic a été réalisé, en concertation avec chaque territoire, pour identifier les aménagements cyclables existants et les pôles structurants (les écoles, les gares, les commerces, les pôles d’emploi) ;
2. La méthode et les critères utilisés pour déterminer le potentiel national ont été repris pour identifier les voies réaffectables à l’échelle intercommunale. Cette méthode permet de laisser apparaitre l’ensemble des voies sous-utilisées sur le territoire ;
3. Des itinéraires ont été créés, reliant toutes les polarités identifiées, en priorisant dès que possible la réaffectation de la voirie. Le choix des tronçons priorisés dans ces itinéraires est réalisé selon plusieurs critères :
    
   • Relier une polarité à une autre plus importante ;
   • Emprunter le chemin le plus court entre 2 polarités ;
   • Emprunter une autre voie parallèle pour se rendre au même endroit sans impliquer un allongement du temps de parcours de plus de 5 minutes ;
   • Impacter le moins d’usagers possible quant à la desserte des parcelles jouxtant la voie (riverains, agriculteurs, autres usagers de la voie…) ;
   • Privilégier les voies routières peu empruntées par rapport aux chemins ruraux qui nécessitent souvent un travail de revêtement pour les rendre roulants.

L'un des principaux enseignements de l'étude est qu'il n'est pas nécessaire de mobiliser l'ensemble de ce potentiel.

En reliant les principaux pôles de vie — gares, commerces, écoles, services publics ou bassins d'emploi — les travaux montrent que 68% de la voirie pourraient être réaffectés vers le vélo mais qu’il suffit de mobiliser en moyenne 3,5 % du réseau routier pour créer un réseau cyclable continu et performant. 

Ces itinéraires reposent majoritairement sur :
 

• la réaffectation de routes peu utilisées ; 
• les aménagements cyclables déjà existants ; 
• quelques aménagements ciblés pour supprimer les ruptures de continuité. 

Autrement dit, il est possible de construire un réseau cyclable structurant sans multiplier les infrastructures nouvelles.

L'étude montre également que la réaffectation présente des avantages économiques et environnementaux majeurs.

Par rapport à un scénario reposant essentiellement sur la création de nouvelles pistes cyclables :

• le coût est 6 fois inférieur ; 
• l'artificialisation des sols est 40 fois plus faible ; 
• le potentiel de réduction des émissions atteint 1,2 million de tonnes de CO₂ par an, soit l'équivalent des émissions d'environ 600 000 voitures essence. 

La réaffectation permet ainsi de développer rapidement des infrastructures cyclables tout en limitant la consommation d'espace, les dépenses publiques et les émissions liées aux déplacements.