article CD'enjeux 09 juil. 2020

« Déconfinement et mobilités pendulaires : de la routine à l’agilité des usagers, autorités organisatrices et opérateurs de mobilité »

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Comme je le mentionnais dans mon récent post « Distanciation sociale et aménagements : et si on redonnait la ville aux vélos et aux piétons ? », la période de déconfinement est marquée par une déstabilisation de l’ordre établi en termes de part des déplacements pendulaires quotidiens pour les différents modes de mobilité : transports en commun, voiture individuelle, vélo, marche … à la fois du fait de la persistance de mesures de télétravail – au moins partiel – dans les métiers tertiaires, appelées à devenir structurelles dans nombre d’entreprises, ou pour les établissements scolaires et universitaires, d’une part, et de la réticence des actifs réalisant des trajets pendulaires à emprunter les transports en commun aux heures de pointe du fait d’une crainte de l’impossibilité de respecter les règles de distanciation physiques qui s’imposent pour limiter les risques de contamination virale entre passagers. La période des deux derniers mois a ainsi été marquée par une baisse de la fréquentation des transports en commun, une résurgence de l’autosolisme et un essor significatif du vélo.

Effets rebonds

Même en faisant l’hypothèse qu’il n’y aura pas de nouvelle période de confinement d’ampleur nationale pour cause de risque épidémique, la période des prochains mois va ainsi être probablement marquée par une poursuite de la migration des parts modales pour les trajets pendulaires d’un mode à l’autre, avec de possibles « effets rebonds » au vu des expériences désagréables vécues par les actifs concernés : temps perdu / retards liés à la congestion automobile, affluence aux heures de pointe dans les transports en commun suscitant des craintes de contamination virale, déconvenues possibles des « néo-cyclistes » face au mauvais temps, au vol de leur vélo, etc.

Il apparait ainsi particulièrement difficile pour les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) des métropoles et agglomérations de prédire l’évolution structurelle des parts modales sur les 2-3 années à venir, avec pour seule certitude qu’elles ne s’inscriront pas en poursuite linéaire des tendances observées avant la crise sanitaire.

 

Des actifs plus versatiles dans leurs choix modaux

Que cela signifie-t-il du point de vue de l’actif (salarié, étudiant …) confronté au choix du ou des moyens de transport pour se rendre, au moins plusieurs jours par semaine, sur son lieu d’activité, ayant par ailleurs le plus souvent la possibilité de télétravailler un ou plusieurs jours de la semaine ?

En premier lieu, l’actif devant réaliser un trajet pendulaire ne sera plus autant qu’avant dans une logique « routinière » visant à reconduire les mêmes usages de mobilité tout au long de la semaine dans le but d’optimiser son temps de trajet et/ou à abaisser la charge mentale liée au stress du retard ou des difficultés pour rejoindre son lieu d’activité.

Il sera plus encore qu’auparavant à la recherche d’informations fiables et en quasi temps-réel sur la fréquence de passage des transports en commun l’affluence dans ceux-ci, tout particulièrement aux heures de pointe ou bien encore sur la congestion et les temps de trajets en automobile.

L’actif devant réaliser un trajet pendulaire s’orientera ainsi naturellement vers toute forme de système d’information multimodal à même de lui fournir une information fiable et actualisée en la matière, et plus encore si le portail numérique concerné est à même de lui permettre d’acheter les billets de transport en commun ou de localiser et réserver un véhicule partagé (vélo mécanique ou VAE en libre-service, scooter ou citadine électriques partagés, covoiturage, taxi ou VTC à condition de disposer de gages suffisant sur les mesures de distanciation physique mises en place avec le conducteur du véhicule).

De même, l’usager sera probablement moins désireux de s’engager de façon ferme sur un forfait hebdomadaire, mensuel ou a fortiori annuel d’abonnement aux transports en commun urbains, souhaitant disposer de la capacité à redéployer une partie de son budget abonnement transport en commun, ou de son budget automobile (carburant et entretien) pour recourir à des services de mobilité alternatifs (VLS, autopartage, covoiturage, transport à la demande …). Ceci le conduira probablement à privilégier la tarification à l’acte dans tous les modes de déplacements collectifs ou partagés.

Une part significative des actifs réalisant des trajets pendulaires régulièrement sera également sans doute friand de la mise en place par son employeur du forfait mobilité durable instauré par la loi d’orientation des mobilités (LOM) et ses décrets d’application au printemps 2020.

 

Un changement de posture s’impose aux autorités organisatrices et opérateurs de mobilité

Outre les conséquences pour l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) en matière d’évolutivité des aménagements de voirie (cf. mon post précédent), ces comportements naissants des actifs pour leurs trajets pendulaires - à commencer par le fait qu’ils  n’auront dorénavant plus nécessairement lieu tous les jours ouvrables de la semaine du fait d’une dose « structurelle » de télétravail pour les actifs des métiers tertiaires et possiblement des étudiants – nécessite une remise en cause des habitudes établies et, plus largement, de la posture vis-à-vis des usagers.

Tout comme pour l’usager lui-même, les maîtres-mots seront pluralité des solutions de mobilité, réactivité et agilité.

Plus que jamais, l’AOM aura vocation à proposer aux actifs de son territoire un bouquet de solutions de mobilité dépassant le strict cadre des transports publics traditionnels, le recours épisodique au vélo ou à un véhicule motorisé à quatre roues pour les trajets pendulaires, sans même parler de l’accès facilité à un tiers-lieu / espace de co-working à proximité de son lieu de résidence devant faire l’objet d’offres servicielles adaptées afin de ne pas livrer l’usager à un choix « lourd » et rigidifiant au plan de son budget personnel, alors même qu’il est à la recherche de flexibilité et de capacité de redéploiement de son budget mobilité sans contrainte. Ceci peut nécessiter la mise en place de solution de ses services en s’appuyant sur des structures locales existantes (délégataires de transport en commun, EPL gestionnaire de parcs de stationnement) ou des structures nouvelles à créer dans des formats propices à l’hybridation entre un poids de l’AOM dans la gouvernance et le financement et le recours au meilleur des compétences technologiques et opérationnelles du secteur privé. Ces structures pourront prendre la forme d’EPL (SEM locales), filiales de SEM locales ou bien encore de SCIC (sociétés coopératives d’intérêt collectif) permettant une participation minoritaire de l’AOM à son capital et une représentation des bénéficiaires des services dans la gouvernance. L’identification des services pertinents à proposer aux actifs du territoire pour leurs trajets pendulaires passera par une phase de concertation publique suivie idéalement d’un appel à projets d’initiative privée pouvant se traduire par un déploiement local d’un service innovant ayant déjà fait ses preuves en France sur un modèle de type « franchiseur-franchisé » et une contribution financière de l’AOM encadrée, sous la forme d’une subvention d’investissement ponctuelle ou d’une subvention de l’usager à l’acte.

Concernant l’information temps réel sur les transports en commun (horaires de passage et affluence) et le trafic automobile, voire le trafic vélo et piéton, la collectivité pourra s’appuyer sur des solutions numériques proposées par des acteurs innovants reposant, par exemple, sur les traces numériques anonymisées des personnes se déplaçant au quotidien avec un smartphone dans leur poche, quel que soit leur mode de déplacement, en sus des méthodes de comptage traditionnelles (caméras de surveillance du trafic automobile ou des transports en commun).

La Banque des Territoires peut accompagner les démarches des AOM en la matière sous la forme d’un soutien aux efforts d’ingénierie amont (études, missions d’AMO), et de mises en relation avec des opérateurs de solutions innovantes en la matière.

S’agissant enfin de la billettique dématérialisée multimodale, les AOM vont devoir s’assurer qu’au moins un opérateur fiable au plan technique et soucieux de l’intérêt général (notamment au plan des externalités de la mobilité) couvrira le territoire dans le cadre d’initiative privé prévu par les dispositions de la LOM. Là encore, une structure de type SCIC pourrait être l’occasion de réunir autour de la même table l’AOM, des représentants des bénéficiaires, un investisseur soucieux de l’intérêt général tel que la Banque des Territoires et un opérateur spécialisé dans les technologies numériques de portails « MaaS » (mobility as a service). Outre un portail MaaS « généraliste », une attention particulière pourra être portée par l’AOM à la mise en place par les grands employeurs publics ou pirvé, les campus universitaires, hospitaliers, etc. de portails MaaS centrés sur les besoins des actifs pour leurs trajets pendulaires en tirant parti de la capacité de l’employeur ou de l’administration concernée à mettre en valeur ce portail auprès des actifs concernés et à faciliter ainsi l’atteinte de la masse critique nécessaire au bon fonctionnement et à l’équilibre économique de services de mobilité partagée tels que les vélos en libre-service ou le covoiturage pour les trajets pendulaires.

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